近期随国家多项支撑方针出台、相关企业加快布局换电站规划、本钱涌入等多方利好要素，国内新动力 轿车 换电赛道不断升温，已成蓄势待发之姿。

  仅6月以来，国内换电商场音讯频出：可支撑换电的上汽“魔方”电池初次揭秘；宁德年代EVOGO换电服务在安徽合肥真实开端发动；吉祥 轿车 旗下主打“换电轻出行遍及者”的睿蓝 轿车 官宣入局换电赛道，并推出三款换电车型，本年末将建造完结200余座换电站；一篇来自国外做空组织Grizzly Research LLC的陈述，直指蔚来测验推行的BaaS（车电别离、电池租借的新式购车方法）以及换电事务，某些特定的程度大将换电形式推上风口浪尖……

  与此同时，换电形式使用试点工作相继打开，重庆、武汉等当地政府相继出台支撑换电形式开展的利好方针——重庆明晰到2023年，建成换电站200座以上，推行换电形式新动力 轿车 1万辆以上；武汉力求到2022年末累计建成换电站50座，到2023年末累计建成换电站100座。

  中信证券猜测，估计2022年换电站有望迎来爆发式添加，全年新增换电站数量将超3000座；估计到2025年职业当年新增有望超越1万座，对应设备出资额和换电职业运营收入将到达千亿元。

  事实上，新动力车开展至今，续航、补能一直是困扰电动车用户的难题。现在新动力 轿车 有充电和换电两种补能形式，跟着新动力 轿车 保有量的添加，充电形式面对着快充需求添加、充电桩布局不均衡等问题。

  在传统充电桩建造提速的基础上，换电成为一条全新赛道。所谓换电形式，即经过会集型充电站对很多电池会集存储、充电、一致配送，并在换电站内对电动 轿车 进行电池替换服务。与充电比较，换电更方便，可以比美燃油车的加油，在最新的新动力 轿车 开展规划中，换电也被正名，位列新动力 轿车 补能方法之列。

  上海交通大学教授、上海智能网联 轿车 技能中心董事长殷承良表明：“换电的优势和下风十分明晰，优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低；续航路程长、安全性高、使用场景丰厚；缓解电网扩容压力、前期购车本钱低。下风是建造本钱高，报答周期长，规范化难以树立，商业形式盈余难等。”

  眼下，国内换电职业出现“四足鼎峙”的格式：以蔚来、吉祥、北汽为代表的整车企业，以宁德年代、SK为代表的电池厂商，以国家电网、我国石化为代表的大型央企，以及以奥动新动力、杭州伯坦为代表的第三方服务商。其间，车企代表、第三方服务商瓜分了简直一切的商场占有率——蔚来、奥动新动力和杭州伯坦别离运营着1024座、450座和108座换电站。

  关于充电和换电两种补能形式，职业界根本构成一致——二者是互补而非竞赛联系。

  “在乘用车范畴，在to B端的运营商场有换电的场景需求。但关于私家车主而言，现在换电是部分人群在部分场景下的部分需求，现阶段不会成为干流，仅仅新动力 轿车 补能的技能道路之一。现在什么样的人会挑选换电？第一类是家里不能安桩，单位也没当地充电；第二类则是中层阶级以上的人群，从他们的工作方法、生活方法来看，时刻更重要。”仝宗旗以为。

  国网商用电动 轿车 出资有限责任公司CEO海晓涛以为，充换电形式不是非此即彼，交融开展各有适用。不同电能补给方法的特色决议了各自有各自适用的特定场景——关于商用车和出租车，换电是一种不错的商业形式；关于乘用车，中长期看最好的方法仍是充电，平常在家或许单位慢充，还可参加车网互动，高速公路远程出行时，超快补能更近似于加油站的体会。

  需求留意的是，虽然换电形式长处颇多，但也面对不少应战，单是巨大的金钱上的压力足以让企业背上重担，比方不菲的换电站建造和运营本钱。

  数据显现，蔚来一代换电站本钱约300万元，二代换电站本钱在150万元左右；协鑫能科公告发表，单个乘用车换电站出资额为500.72万元，其间换电站出资260.72万元，占比约52%，线万元。

  作为换电形式首位尝鲜者，以色列Better Place公司因为高投入低报答、大规模运营投入与菲薄收益不行继续，且只要雷诺一家客户，建立仅6年便请求破产清算；后来特斯拉也曾试水换电形式，最终因定价昂扬、操作不方便而抛弃；蔚来至今未能完成换电事务盈余……

  蔚来动力高档副总裁沈斐曾预算，按每度电0.6元、均匀每单50度电核算，一天一座换电站换电50单、一年可收入50万-60万元，根本能掩盖换电站的场所租金和设备折旧费用。

  依照每辆车每周换一次电核算，一座换电站大概要辐射350辆车，才满足付出本钱。这也代表着，假如蔚来的1024座换电站自负盈亏，需求卖出超越35万辆电动车。

  据了解，换电形式的本钱约是充电形式的1-3倍，一般充电车型一辆车需求一块电池，但换电企业要为每辆车预备1.1块或1.2块电池。

  此外，横亘在换电形式开展道路上的另一座大山则是电池规范未完成规范化。一方面各个企业的电动车技能规范一日千里，电池规范千差万别；另一方面车企之间不肯同享技能规范，换电形式在超出单个车企规模之后无法实践运转。

  《电动 轿车 用动力蓄电池产品规范尺度》规则的电池类型多达145种，触及的电池出产商、资料供货商集体巨大，电池模组结构又因车型规划不同而各异。

  本年两会期间，吉祥控股集团董事长李书福提出主张推动换电电池包的规范拟定，使换电电池包可以在不同车企、不同换电站、不同用户之间可互通交换。

  实践上，动力电池作为新动力 轿车 的中心要件，主机厂和电池厂商一直在博弈。关于车企而言，换电触及动力电池产品规范一致的问题，这也是“换电形式一致规范化”迟迟未能落地的主要原因。

  虽然宁德年代声称其巧克力换电块可适配全球80%已上市以及未来3年要上市的纯电渠道开发的车型，但现在除了一汽飞跃旗下的NAT车型参加EVOGO之外，没有发布其他协作品牌的推动状况；蔚来发布BaaS形式后，虽然活跃开释协作诚心，但武汉蔚能没有成功开辟一家外部车企。

  宁德年代子公司——年代电服总经理陈伟锋坦言，“现在大部分车企都有自己定制化开发的渠道，简直每个车型或许每个品牌对电池包都有定制化要求。换电方面年头推出‘巧克力换电’通用化电池，通用化是换电的条件， 探究 经过‘巧克力’形式用户是否能承受。事务在1月份推出，在一两个城市做试点。”

  奥动新动力副总裁兰志波提出了两个一致：一个是规范一致，现在奥动协作的16家车企、30余款车型、4万辆车中，电池包的规范是一致的，完成了电池包在任何换电站可同享；第二个一致是尺度一致，现在并没有完成，“这需求共同努力拟定一个规范”。